O voo TAP em Praga e o CFIT evitado - Limite cognitivo?

Por Comandante Bassani - ATPL/B-727/DC-10/B-767 - Ex-Inspetor de Acidentes Aéreos SIA PT - www.personalflyer.com.br - captbassani@gmail.com - Fev/2026

Imagem IA

Um CFIT “evitado por segundos”.

No dia 17 de janeiro de 2026, o voo TP1240 da TAP Air Portugal, um Airbus A320neo CS‑TVG que fazia a rota Lisboa–Praga, viveu um episódio que as autoridades checas já classificaram como um dos incidentes mais graves das últimas décadas no aeroporto Václav Havel.

Durante a aproximação à pista 06, a aeronave (de acordo com os dados), desceu abaixo da altitude mínima de segurança publicada para o procedimento, com alta razão de descida e velocidade crescente, até ficar a menos de 1000ft acima do terreno numa área de relevo acidentado a oeste de Praga.

Segundo o relatório preliminar notificado pelas autoridades, a tripulação desceu abaixo da altitude autorizada de 4000ft, atingindo uma altitude mínima de 968ft (RA) acima do terreno antes de iniciar uma recuperação agressiva. O TAWS (EGPWS) emitiu alertas de proximidade de terreno e, praticamente em simultâneo, o controle de aproximação chamou atenção para a violação da altitude, instruindo a subida imediata. A aeronave subiu até cerca de 5850ft e efetuou uma segunda aproximação e pouso sem mais anomalias.

A autoridade de investigação checa (UZPLN) classificou o evento como “incidente grave” e confirmou que o avião esteve a “poucos segundos” de um acidente tipo CFIT – Controlled Flight Into Terrain , com voo controlado em direção ao terreno sem que a tripulação estivesse plenamente consciente da proximidade do impacto.

A TAP informou que abriu investigação interna, está a cooperar com as autoridades checas e que a tripulação foi temporariamente afastada de serviço, prática habitual neste tipo de ocorrência.

Contexto operacional: aproximação, relevo e meteorologia

O cenário operacional em Praga ajuda a entender a gravidade do episódio. A aproximação ILS para a pista 06 parte de um setor oeste com terreno irregular, colinas, obstáculos e estruturas industriais, onde as altitudes mínimas de setor e de procedimento rondam os 4000ft para garantir separação adequada em relação ao relevo. Descer significativamente abaixo desse patamar, sobretudo com razão de descida elevada, coloca rapidamente a aeronave em regime de altitudes AGL críticas numa área em que não há “folga” de terreno.

Naquele dia, a imprensa checa e internacional referiu condições meteorológicas adversas, com nevoeiro e visibilidade degradada durante a aproximação a Praga. Nessas condições, a tripulação depende fortemente da gestão correta da automação, da leitura rigorosa das altitudes mínimas e do cross‑check constante entre indicação barométrica, rádio‑altímetro e referências do procedimento.

Perfis reconstruídos a partir de dados públicos de tracking (FlightRadar24) mostram uma descida com tendência de aumento de velocidade, coerente com o relato de “alta razão de descida” antes da recuperação para altitude segura.​

Embora as causas oficiais ainda não tenham sido publicadas, diversos analistas apontam, como hipótese, uma configuração inadequada dos modos de piloto automático/gestão de voo durante a descida e aproximação, um padrão frequente em eventos classificados como precursores de CFIT. Em muitos desses casos, pequenas discrepâncias entre o que a tripulação pensa que o avião está a fazer e o que os modos efetivamente comandam só se tornam evidentes quando um alerta TAWS ou uma intervenção do ATC revelam o erro de trajetória.​

Limite cognitivo e viés de continuação de plano

Quando um voo se aproxima de um cenário de CFIT, quase nunca é por “falta de técnica básica” em sentido clássico; é por saturação cognitiva, viés e falhas na gestão de automação em ambiente de carga mental elevada. Estudos com HRV (Variabilidade da Frequência Cardíaca) e EEG em simuladores de A320 mostram que aproximações e pousos concentram picos de carga mental, com deterioração de controle fino, monitorização e tomada de decisão, enquanto o cruzeiro funciona como fase de recuperação fisiológica.​

Nessas fases críticas, dois fenómenos se tornam especialmente perigosos: o limite cognitivo, o ponto em que o cérebro já não consegue integrar todas as variáveis relevantes e o plan continuation bias, a tendência de continuar a execução do plano original apesar de sinais de que o contexto mudou. Sob pressão de tempo, meteorologia degradando e talvez vetores tardios ou alterações táticas, é muito fácil para uma tripulação ficar “presa” à ideia de que a aproximação ainda é viável, mesmo quando a trajetória vertical já começou a violar margens de segurança.​

No caso de Praga, o perfil descrito (descida abaixo da altitude mínima, aumento de velocidade, TAWS, chamada urgente do ATC, recuperação tardia e pouso subsequente) encaixa numa narrativa clássica de CFIT evitado, em que o último elo TAWS + intervenção do controle, impede a colisão com o terreno.

Um ponto-chave para o treinamento é justamente este:

Sem o TAWS e sem o ATC a funcionar como barreira adicional, quantas vezes o limite cognitivo da tripulação teria sido excedido sem que ninguém percebesse a tempo?

O que precisa mudar no simulador

Se queremos que casos como o TP1240 resultem em aprendizado sistémico, o simulador tem de treinar o cérebro que opera a cabine, não apenas a execução “limpa” do perfil publicado. Isso significa desenhar exercícios que exponham deliberadamente a tripulação a cenários de saturação de carga, viés de continuação de plano e erros de automação, com debriefing focado em como o piloto geriu o seu próprio limite cognitivo.​

Alguns pontos práticos que operadores podem e deveriam exigir do treinamento:​

• Criar cenários de aproximação com vetores tardios, meteorologia degradando, mudanças de pista e pequenas falhas técnicas, em que a única resposta segura seja simplificar o plano (go‑around, espera, alternar) e não “fazer caber” dentro dos mínimos.

• Usar métricas objetivas de desempenho e workload (erros de leitura, trajetória instável, tempo de reação a alertas) para mostrar, em debriefing, quando a tripulação já passou do limite cognitivo saudável.

• Tratar viés de continuação de plano e viés de confirmação como ameaças internas dentro do modelo TEM, com estratégias explícitas de mitigação (pausa tática, check and challenge, redefinição de plano).​

• Avaliar e reforçar competências observáveis de Workload Management, Automation Management e Situational Awareness, alinhadas a EBT/CBT, e não apenas “se o perfil foi cumprido”.​

  
  

No fundo, a mensagem do incidente de Praga é desconfortável, mas simples: enquanto o treinamento não incorporar limite cognitivo e viés como temas centrais, vamos continuar a depender, demasiadas vezes, de alertas de TAWS e de controladores atentos para evitar CFIT “por segundos”.​​

Ajude a aumentar a segurança de voo, mande para seus contatos!

Bons voos!

Comandante Luiz Bassani

Fontes

• UZPLN / notificação preliminar do incidente TP1240 – descida abaixo de 4 000ft autorizados, altitude mínima de 968ft AGL, recuperação até 5 850ft.​

• Cobertura internacional sobre o incidente TP1240, incluindo reconstruções públicas de perfil e declarações da autoridade checa sobre “segundos” até ao impacto.​

• AIP e cartas de aproximação de Praga (LKPR), setor oeste e aproximação ILS RWY 06, incluindo altitudes mínimas de setor/procedimento.

• Artigo “Limite cognitivo, viés e treinamento: o que realmente precisa mudar no simulador”, base para a discussão de carga cognitiva, viés e desenho de cenários em simulador.​

COLEÇÃO ASAS DO CONHECIMENTO  – Lançamento Internacional 2026

Estão disponíveis para compra online, em português e inglês, primeiro volume desta série de 18 livros, que já nasce como referência para profissionais e apaixonados pela aviação:

Volume 1 – Introdução à Aviação e ao Papel do Piloto - Lançado Amazon

Volume 2 – Fatores Humanos e Fisiológicos na Segurança de Voo - Lançado Amazon

Volume 3 – A Importância do Conhecimento Aeronáutico - maio de 2026

Mais do que livros, estes guias representam uma verdadeira transformação na formação e no desenvolvimento de profissionais da aviação, desde cadetes até pilotos experientes, instrutores, gestores de segurança e entusiastas dedicados.

Eles oferecem um caminho estruturado para o domínio da arte e da ciência do voo, integrando fundamentos técnicos, fatores humanos, melhores práticas reconhecidas internacionalmente e uma perspectiva voltada para o futuro.

Uma coleção indispensável para aqueles comprometidos com a excelência e a segurança na aviação.