Comunicação incorreta sobre flaps faz Boeing 777 da United perder altitude após decolagem.

Por Comandante Bassani - ATPL/B-727/DC-10/B-767 - Ex-Inspetor de Acidentes Aéreos SIA PT - www.personalflyer.com.br/ - captbassani@gmail.com - Ago 2025

Reconstrução da trajetória de voo com base em dados ADS-B, gravada com informações derivadas dos dados do QAR fornecidos pelo operador da aeronave. [Reproduzido do Relatório Oficial]

Erro de comunicação causa quase CFIT com Boeing 777 da United em Kahului!

Em 18 de dezembro de 2022, o voo UA1722 da United Airlines, um Boeing 777-200ER (registro N212UA), partiu do Aeroporto de Kahului (Maui, Havaí) rumo a São Francisco. A decolagem ocorreu em condições meteorológicas IMC (visibilidade muito reduzida) sob forte chuva. Cerca de um minuto após a decolagem, durante a subida inicial, a aeronave perdeu altitude rapidamente de 2.100 pés para aproximadamente 748 pés acima do nível do mar antes dos pilotos retomarem a subida. Todos os 281 ocupantes (271 passageiros e 10 tripulantes) retornaram em segurança; não houve danos à aeronave nem feridos.

• Condições de voo - O voo UA1722 foi operado em modo manual pelo comandante com autothrottle engatado. Devido ao alerta de tesoura de vento próximo ao solo, foi definido decolar com flaps a 20° e potência máxima. Durante a subida inicial com razão de 2.000 fpm (feet per minute), a aeronave entrou em nuvens de chuva intensa, sofrendo pequenas turbulências e variações de velocidade ao atingir 1.500 pés (altitude de aceleração).

• Erro de comunicação na operação dos flaps - Ao atingir a altitude de aceleração, o comandante (PIC/PF) solicitou a retração dos flaps para 5°. Porém, o primeiro oficial (FO/PM) entendeu “flaps 15” e selecionou 15° em vez de 5°. O PIC logo percebeu o ajuste incorreto ao notar que o indicador de velocidade máxima permitida (devido aos flaps 15°) caiu e a aeronave acelerou rapidamente além do esperado.

• Resposta inicial - Preocupado com risco de overspeed, o PIC reduziu manualmente o empuxo (desconectando o autothrottle) para evitar exceder a velocidade limite dos flaps estendidos. Essa ação diminuiu a atitude de nariz da aeronave, causando ligeira descida mesmo com potência de subida ainda aplicada. Mesmo após corrigir os flaps para 5° (e depois para 1°), a aeronave continuou a ganhar velocidade e a baixar o nariz gradualmente.

• Avisos GPWS e recuperação - Quando a altitude caiu para cerca de 1.800 pés, o sistema de aviso de proximidade do solo (GPWS) soou “Sink Rate” e “PULL UP” repetidamente. O PM repetiu o comando “puxe o manche” em voz alta. O PF reagiu puxando o manche e até reduziu a potência para estabilizar a velocidade. Imediatamente após, aplicou potência máxima em um procedimento de recuperação. Em cerca de 8 a 10 segundos, o alerta “TOO LOW TERRAIN” soou quando a aeronave estava a apenas 748 pés do mar. A partir daí a subida normal foi restabelecida e o voo prosseguiu sem novos incidentes.

  
  

Causa provável

O relatório oficial do NTSB concluiu que o incidente foi causado por erro de comunicação e gerenciamento de voo inadequado.

Em resumo, o pedido de “flaps 5°” foi entendido erroneamente, e a tripulação não corrigiu rapidamente a discrepância. Com os flaps em 15° (sem saber, inicialmente), o PF reduziu potência para evitar overspeed, diminuindo inadvertidamente o ângulo de subida. Não percebendo a gravidade da descida iminente até os alertas do GPWS, os pilotos falharam em manter o perfil vertical adequado, resultando na descida abrupta.

• Falha de comunicação - O PIC instruiu “flaps 5°”, mas o copiloto moveu a manete para 15°. Essa discrepância inicial desencadeou a sequência de eventos.

• Controle de voo deficiente - Como a aeronave já estava acelerando inesperadamente com flaps 15°, o capitão reduziu o empuxo (para proteger os flaps), resultando em ângulo de ataque negativo. O perfil de voo vertical ficou negativo e os pilotos não perceberam imediatamente a mudança até os alertas do GPWS.

• Citação da NTSB - O relatório final indicou a causa exatamente como “falha da tripulação em gerenciar a trajetória vertical, a velocidade e a atitude de arfagem (ângulo de ataque)” após o erro de comunicação sobre os flaps.

Medidas de segurança

Após o evento, a United Airlines revisou seus procedimentos de treinamento. O NTSB observou que a companhia modificou um módulo de treinamento operacional para abordar esse cenário de decolagem e lançou uma campanha de conscientização sobre gerenciamento de trajetória de voo em seu centro de treinamento. A própria companhia afirmou que os pilotos voluntariamente reportaram o incidente às autoridades e cooperaram totalmente com a investigação, e que as lições aprendidas estão sendo incorporadas aos treinamentos de toda a frota.

Conclusão

Embora a ocorrência não tenha causado danos ou vítimas, tratou-se de uma situação potencialmente catastrófica que só foi evitada pela ação rápida da tripulação e pelo alerta automático de proximidade do solo. O episódio destaca a importância crítica da comunicação clara no cockpit e do Crew Resource Management (CRM): a confirmação mútua de comandos (especialmente em voos IMC) e o acompanhamento rigoroso do perfil de voo são fundamentais. Em casos de incerteza nos comandos, os pilotos devem verbalizar e verificar cada passo para evitar mal-entendidos. A investigação do NTSB reforça que, mesmo em aeronaves automatizadas, a atenção humana e os procedimentos disciplinares salvam vidas.

Bons voos!

Fontes:

Relatório final da investigação do NTSB

skybrary.aero

reuters.com.

Reportagens especializadas aerotime.aero